ZUR INDUSTRIEGESCHICHTE VON KROATIEN

Kroatien litt jahrhundertelang darunter, dass es zwischen dem expandierenden Reich der Osmanen auf dem südlichen Balkan, dem rivalisierenden Habsburger Imperium im Norden und dem Königreich Ungarn im Osten eingeklemmt war. Nur die Kaufleute des mittelalterlichen Stadtstaats Ragusa, des heutigen Dubrovnik, bewahrten durch eine clevere Schaukelpolitik zwischen den Großmächten weitgehend ihre Unabhängigkeit. Ihre Handelsschiffe konkurrierten im Mittelmeer mit Venedig, ihre Karawanen zogen quer über den Balkan bis nach Istanbul. Erst als sich der Fernhandel im 16. Jahrhundert an den Atlantik verlagerte, verlor die Stadt ihre Sonderstellung.

Zu dieser Zeit geriet Ungarn, dessen König in Personalunion auch Kroatien regierte, unter die Herrschaft der Habsburger. Die Regenten in Wien aber nutzten die ungarischen Länder überwiegend zur Versorgung mit Agrargütern – und Kroatien zählte zu den abgelegensten Teilen davon. So war im 19. Jahrhundert wegen der rückständigen Landwirtschaft und eines eklatanten Kapitalmangels an eine Industrialisierung nicht zu denken. Am stärksten entwickelte sich noch die Holzverarbeitung, vor allem für den Bau von Seeschiffen im Adriahafen Rijeka und von Binnenschiffen in Sisak und Vukovar. Osijek etablierte sich als Zentrum der Seidenproduktion.

Den zögerlich einsetzenden Eisenbahnbau bestimmten entweder die Interessen Wiens oder die Wünsche Budapests. So erhielt das langsam aufblühende Zagreb 1862 Anschluss an die Österreichische Südbahn, die zum österreichischen Exporthafen Triest führte – und der zog umgehend den Handel aus Rijeka an sich. Ungarn ließ Rijeka im Gegenzug an eine Strecke nach Budapest anschließen, doch an Bahnlinien durch das Landesinneren hatte niemand Interesse. Immerhin entstand in Zagreb Ende des Jahrhunderts die Lokomotivenfabrik „TŽV Gredelj“.

Als sich nach dem Zerfall Österreich-Ungarns 1918 das „Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen“ bildete, waren Kroatien und Slowenien die am stärksten industrialisierten Landesteile, profitierten vom Binnenmarkt in den neuen Grenzen und zogen die meisten ausländischen Investitionen an. Beinahe gleichzeitig entstanden bedeutende Werke wie die chemische Fabrik „Pliva“ und der Elektrokonzern „Končar“ in Zagreb sowie die Waggonfabrik „Đuro Đaković“ in Slavonski Brod. Der bald in „Königreich Jugoslawien“ umbenannte Staat blieb jedoch ein von Krisen geschütteltes Agrarland.

Ein umfassender Wandel setzte nach dem Zweiten Weltkrieg ein. Wie in den „Bruderstaaten“ Osteuropas begann die sozialistische jugoslawische Regierung einen kompromisslosen Ausbau der Schwerindustrie: Öl- und Gasförderung, Maschinenbau, Chemie und Transportwesen hatten höchste Priorität, Bergbau und Metallverarbeitung expandierten ebenfalls und auch die traditionellen Branchen Nahrungsmittelproduktion, Holzverarbeitung und Papierherstellung legten dramatisch zu. In Kroatien boomte vor allem der traditionsreiche Schiffbau in den Werften von Rijeka, Pula und Split. Auf der Adriainsel Krk etablierte sich die Petrochemie. In Zagreb entstand der Mineralölkonzern INA, der ein landesweites Tankstellennetz aufbaute.

Zugleich wurde die Infrastruktur verbessert: In den Tälern des zerfurchten Berglands entstanden Wasserkraftwerke für die Stromerzeugung. Mit einem Teilstück zwischen Belgrad und Zagreb wurde 1950 die symbolträchtige „Fernstraße Nr. 1“ eröffnet – die sich allerdings bald einen zweifelhaften Ruf als „Autoput“ erwarb. In den sechziger und siebziger Jahren folgte der Ausbau der Adria-Magistrale, die vom slowenischen Koper die gesamte kroatische Küste bis nach Dubrovnik erschloss. 

Obwohl Staatschef Titos Bruch mit Stalin 1948 eine Wirtschaftsblockade des Ostblocks auslöste, wurde die Industrie Mitte der sechziger Jahre dank spektakulärer Wachstumsraten zum dominierenden Wirtschaftsfaktor Jugoslawiens. Parallel versuchte die Regierung mit einer flexibleren, gern „Dritter Weg“ genannten Politik die Nachteile der zentral gesteuerten Planwirtschaft auszugleichen. Wegen der miserablen Versorgungslage lenkte sie schon Anfang der fünfziger Jahre mehr Investitionen in die Konsumgüterproduktion. Dann begannen Experimente mit größerer Selbstverwaltung für die Betriebe und einer begrenzten Öffnung des Marktes, doch bei Titos Tod 1980 litt die Wirtschaft nach wie vor unter ähnlichen Schwächen wie in den orthodox geführten sozialistischen Staaten: dem Raubbau an den Ressourcen, niedriger Arbeitsproduktivität und einer negativen Handelsbilanz mit rapide steigender Auslandsverschuldung.