Franciscus Quirien den Hollander (1893 – 1982)

Franciscus Quirien den Hollander war ein Eisenbahndirektor, der in den Niederlanden hohes Ansehen genoss, weil es ihm gelang, das Eisenbahnnetz des Landes nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs wiederaufzubauen. In Europa gilt er darüber hinaus als maßgebliche Inspirationsquelle für jenes System von Schnellzügen, mit dem die Bahn erstmals die Hauptstädte des Kontinents miteinander zu verknüpfen vermochte.

Den Hollander war Maschinenbauingenieur und verfasste zahlreiche wissenschaftliche Arbeiten über Lokomotiven und andere Aspekte des Eisenbahnbetriebs. Diese wissenschaftliche Seite seines Engagements würdigte die Technische Universität von Delft 1955 mit der Verleihung eines Ehrendoktors. Von 1947 bis 1959 bekleidete den Hollander das Amt des Präsidenten der verstaatlichten niederländischen Eisenbahngesellschaft. Dabei zog er geschickt Nutzen aus der Wirtschaftshilfe, die den europäischen Ländern aus den Mitteln des amerikanischen Marshall-Plans zukam. Beispielhaft dafür stehen die von 1951-53 gebauten 25 Elektroloks der Serie 1200, die amerikanische Komponenten verwendeten: Die Drehgestelle lieferte die Firma Baldwin, die elektrische Ausstattung kam aus dem Hause Westinghouse. Überdies entwickelte den Hollander das System des kurztaktigen, in regelmäßigen Zeitabständen verkehrenden Bahnverkehrs, wie er für die niederländische Eisenbahn charakteristisch geworden ist. Er befürwortete Elektrofahrzeuge für alle Bahnverbindungen mit Ausnahme der äußerst selten genutzten Strecken und sorgte dafür, dass alle Dampfloks bis 1958 ausgemustert wurden.

Eine seiner Herzensangelegenheiten war das Trans-European Express (TEE) genannte Netzwerk, dessen Anfänge auf das Jahr 1957 zurückgehen. Es zielte auf die Zusammenarbeit der Eisenbahnen in Frankreich, Westdeutschland, den Niederlanden, der Schweiz und Italien. Später stießen auch Belgien, Luxemburg und Spanien dazu, und es gab zumindest formale Beziehungen zu den österreichischen und dänischen Streckennetzen. Die ersten TEE-Züge waren von der Firma Werkspoor in Amsterdam gebaute Dieseltriebzüge mit zwei 1000 PS starken Motoren und einem Generator mit 350 PS für Heizung, Belüftung und Beleuchtung. Typisches Beispiel: der Edelweiss-Express, der zwischen Amsterdam, Basel und Zürich verkehrte und die insgesamt 1050 Kilometer lange Reise bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 Stundenkilometern in neun Stunden und 33 Minuten absolvierte. Ursprünglich verfügten die TEE-Züge ausschließlich über Erste-Klasse-Abteile und einen qualitativ hochwertigen Speiseservice. Lange Aufenthalte an den Grenzen, zuvor ein charakteristisches Merkmal des internationalen Zugverkehrs, gab es nicht mehr. Überdies boten sich an Knotenpunkten wie Köln oder Basel rasche Umsteigemöglichkeiten.

In den frühen 1960er Jahren brachten schweizerische Ingenieure Vierstrom-Elektrotriebzüge auf den Markt, die die unterschiedlichen Stromsysteme aller im TEE-Netzwerk vereinten Länder nutzen konnten. Allerdings verlor die Marke TEE im Laufe der Zeit mehr und mehr an Ansehen. Das hing einerseits damit zusammen, dass sie zunehmend auch auf inländische Verbindungen – etwa die Strecken Paris-Straßburg oder Hamburg-Stuttgart – Anwendung fand und zudem einige Züge die 2. Klasse einführten. Andererseits bot der seit 1979 in Westdeutschland gültige Fahrplan zahlreiche Zugverbindungen, die in Ausstattung und Service dem TEE in nichts nachstanden. Dasselbe gilt für die französischen TGV-Züge, die 1981 an den Start gingen. All dies führte dazu, dass das TEE-Konzept bis 1984 aufgegeben wurde und faktisch keine Rolle mehr spielte.

Dennoch konnte den Hollander mit diesem Konzept die vielfältigen Möglichkeiten des internationalen Bahnverkehrs eindrücklich demonstrieren. Damit legte er bereits in den 1950er Jahren den Grundstein für das Netzwerk aus schnellen, komfortablen und hochleistungsfähigen Zügen, die heute – scheinbar selbstverständlich – die europäischen Städte miteinander verbinden.

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